Hulajnogi po warszawsku – plany urzędników a rzeczywistość

Elektryczne hulajnogi pojawiły się na warszawskich ulicach już w 2018 roku. Zyskały popularność w krótkim czasie, jednak nie obyło się bez problemów – najczęściej z niebezpieczną jazdą oraz chaotycznym parkowaniem pojazdów na chodnikach i innych przestrzeniach publicznych. Szczególnie pokrzywdzoną w tej kwestii grupą były osoby niewidome i niedowidzące, dla których porzucona na środku chodnika hulajnoga było po prostu bardzo niebezpieczna.

Ustawa regulująca użytkowanie hulajnóg

Kluczowym powodem tych trudności była niewystarczająca regulacja prawna, która nie określała jasnych zasad korzystania z tych urządzeń. Dopiero po licznych apelach samorządów udało się uregulować kwestie związane z e-hulajnogami. W maju 2021 roku weszła w życie ustawa, która ustanowiła podstawowe zasady i definicje dotyczące tych pojazdów, a w listopadzie tego samego roku opublikowano rozporządzenie regulujące kwestie techniczne i wyposażeniowe e-hulajnóg. Nie tylko Warszawa zresztą zmagała i w gruncie rzeczy dalej zmaga się z problemami związanymi z użytkowaniem wynajmowanych hulajnóg, dotyczy to w równym stopniu innych dużych miast, o czym będziemy jeszcze pisać.

Jak pisał w 2021 roku w listopadzie UM Warszawa, dzięki nowym przepisom możliwe stało się ustalenie klarownych zasad poruszania się hulajnóg po mieście oraz wyznaczenie miejsc ich parkowania. Współpraca z operatorami takich firm jak Bolt, Dott, Lime, Blinkee i TIER pozwoliła na wypracowanie szczegółowych zasad korzystania z tego typu pojazdów. Jednym z kluczowych elementów nowego porządku było wyznaczenie miejsc postojowych. Parkowanie e-hulajnóg stało się dozwolone wyłącznie w specjalnie przeznaczonych do tego lokalizacjach. W przypadku ich braku pojazdy można było zostawiać na chodnikach, równolegle do zewnętrznej krawędzi. Aby poprawić porządek w mieście, ZDM zaczął oznakowywać miejskie stojaki rowerowe odpowiednią naklejką, wskazującą, że są one przeznaczone także do parkowania e-hulajnóg. W ten sposób miasto zyskało gęstą sieć kilku tysięcy punktów parkingowych, co znacząco ograniczyło przypadki zostawiania hulajnóg w miejscach utrudniających ruch pieszych. Takie stojaki dodatkowo gwarantowały, że pojazdy nie przewracały się, co było częstym problemem.

Zmiany w przepisach

Z kolei dla wypożyczalni e-hulajnóg przygotowano tzw. „strefy postoju”, które zostały wyznaczone zarówno w aplikacjach mobilnych, jak i w terenie. Operatorzy zobowiązali się do finansowania ich wyznaczenia i utrzymania. Dzięki temu użytkownicy zostali zachęceni do korzystania z odpowiednich miejsc parkingowych, a e-hulajnogi przestały być porzucane w przypadkowych i niebezpiecznych lokalizacjach. Za parkowanie w niedozwolonym miejscu groziły mandaty wystawiane przez straż miejską. Dzięki intensywnym działaniom w ciągu kilku pierwszych miesięcy od wejścia wspomnianych przepisów straż miejska oraz ZDM usunęły z ulic Warszawy około 2 tysięcy źle zaparkowanych hulajnóg, obciążając użytkownika za to odpowiedzialnego opłatą w wysokości 123 zł za każdą usuniętą sztukę.

Nowe przepisy ustalały także limity prędkości dla e-hulajnóg. Maksymalna dozwolona prędkość wynosiła 20 km/h, a operatorzy zobowiązali się do zablokowania możliwości jej przekroczenia. Dodatkowo w wybranych strefach prędkość była ograniczana do 12 km/h – dotyczyło to przede wszystkim najbardziej uczęszczanych części miasta, takich jak Krakowskie Przedmieście, Nowy Świat, Chmielna czy Bulwary Wiślane, w miejscach o dużym natężeniu pieszych – i tutaj w obu przypadkach faktycznie ograniczenia działają bez zarzutu, bo hulajnogi na wynajem stały się irytująco powolne, ale i dzięki temu znacznie bezpieczniejsze. Coś za coś…

Wprowadzono także strefy wyłączone z ruchu dla hulajnóg, na wzór przepisów obowiązujących rowery. Zakaz wjazdu obejmował m.in. Stare Miasto, Łazienki Królewskie oraz Ogród Krasińskich. Tereny te zostały wyłączone z możliwości poruszania się e-hulajnogami ze względu na bezpieczeństwo pieszych oraz samych użytkowników pojazdów, a także ze względu na trudności w parkowaniu sprzętu w wąskich uliczkach. W praktyce działa to tak, że wjechać można, bo nikt specjalnie tego nie pilnuje, ale zaparkować już nie – aplikacja blokuje taką możliwość.

Wielka akcja edukacyjna czy niewypał?

Aby zapewnić skuteczną edukację użytkowników, ZDM wraz z operatorami planowali kampanię informacyjną. Miała ona mieć na celu uświadomienie użytkownikom zasad korzystania z e-hulajnóg, zarówno w kwestii poruszania się, jak i parkowania pojazdów. W ramach kampanii wykorzystywane byłyby aplikacje mobilne oraz zawieszki na kierownicach hulajnóg, aby dotrzeć do jak najszerszej grupy użytkowników. Nie bez powodu używamy tutaj czasu przeszłego niedokonanego, bo jeśli wpiszemy w wyszukiwarkę hasło: „kampania hulajnogi Warszawa”, wyskoczą nam jedynie informacje na temat takowej z roku 2019. Trudno zatem stwierdzić, czy nowa kampania miała miejsce, ale nie trafiła nawet szeroko do sieci, czy po prostu o niej zapomniano…

Już rok później, pod koniec sierpnia 2022 roku, w Warszawie wprowadzono kolejne zmiany w regulacjach dotyczących elektrycznych hulajnóg. Operatorzy takich firm jak Bolt, Lime, Dott oraz Tier zaczęli wnosić opłaty do budżetu miasta na poziomie 40-50 tys. zł miesięcznie. Dodatkowo rozpoczęto wyznaczanie stref parkingowych oraz obszarów z zakazem wjazdu lub ograniczoną prędkością, co miało na celu poprawę porządku i bezpieczeństwa w przestrzeni publicznej.

Nowe przepisy z maja 2021 roku, które wprowadziły hulajnogi elektryczne i inne urządzenia transportu osobistego (UTO) do krajowych regulacji ruchu drogowego, stanowiły fundament dalszych działań. Zgodnie z tymi regulacjami, hulajnogi nie mogły poruszać się po jezdniach, gdzie dopuszczalna minimalna prędkość przekraczała 30 km/h, a także nie wolno było przewozić nimi innych osób, zwierząt czy przedmiotów. Wprowadzono także zasady parkowania, które nakładały obowiązek ustawiania hulajnóg równolegle do krawędzi chodnika, by nie utrudniały one ruchu pieszym. W przypadku nieprzestrzegania przepisów przez użytkowników, operatorzy byli zobowiązani do pokrywania kosztów usunięcia pojazdów, a użytkownicy narażali się na mandaty.

W okresie od 20 maja 2021 roku do połowy sierpnia 2022 roku Straż Miejska wystawiła 1836 zleceń odholowania e-hulajnóg, co właściwie jest liczbą śmiesznie małą, jeśli weźmiemy pod uwagę, że każdy z nas, idąc codziennie do pracy mija przynajmniej jedną nieprawidłowo zaparkowaną hulajnogę dziennie… Po kilku latach od wprowadzenia tych regulacji, miasto twierdzi, że dostrzega „poprawę w porządku przestrzeni publicznej oraz wzrost bezpieczeństwa, a inicjatywa ta stała się jednym z przykładów skutecznego zarządzania nowoczesnymi środkami transportu w miastach”. W praktyce faktycznie porzuconych na środku chodnika czy w krzakach hulajnóg jest znacznie mniej. Większość użytkowników korzysta też ze ścieżek rowerowych, czasami z ulicy, gdy w pobliżu nie ma wyznaczonej dla pojazdów dwukołowych ścieżki. Jednak problem jako taki nie zniknął.

Braki kadrowe głównym oskarżonym

Za egzekwowanie prawidłowego parkowania hulajnóg odpowiedzialna jest w Warszawie Straż Miejska. I tutaj może być przysłowiowy pies pogrzebany. Jak pisaliśmy jeszcze w styczniu odnośnie braków kadrowych w warszawskiej Straży Miejskiej: Wprowadzenie prawa to jedno, ale zapewnienie możliwości egzekwowania go to już inna sprawa. Faktem jest, że nie ma takiej możliwości, aby jakakolwiek firma, instytucja czy służba publiczna wykonywały dobrze swoje obowiązki, nie dysponując ludźmi…

Konsekwentnie od wielu lat podnosimy, że Straż Miejska musi zostać dofinansowana i wyposażona w odpowiednie kompetencje. Niestety, władze miasta chyba nie mają serca do tej formacji, wciąż mamy prawie 300 wakatów. To po prostu uniemożliwia normalne funkcjonowanie Straży, do której trudno mieć pretensje, że nie jest w stanie należycie wykonywać swoich zadań przy takich brakach w kadrach. – komentował wówczas sprawę Wojciech Łuczka ze Stowarzyszenia Miasto Jest Nasze.

Skoro braki kadrowe są tak duże trudno też oczekiwać wielkich efektów w kwestii zniechęcania użytkowników hulajnóg do porzucania ich poza wyznaczonymi do tego strefami…

Liczby przemawiają na korzyść?

Aby dowiedzieć się, jak dokładnie wygląda sytuacja z wyznaczonymi do parkowania hulajnóg miejscami, zgłosiliśmy się z pytaniami do UM Warszawa. Dowiedzieliśmy się, że z punktu widzenia miasta sytuacja z roku na rok wygląda coraz lepiej. Przede wszystkim Warszawa ma obecnie podpisane umowy z czterema operatorami hulajnóg, którzy na mocy umów wpłacili łącznie 719,340 tysięcy złotych. Pieniądze te przeznaczane są m.in. na wyznaczanie specjalnych stref postoju.

– Na dzień dzisiejszy na potrzeby parkowania hulajnóg posiadamy 332 stacje Veturilo (od 1 marca będzie to już 337) oraz 2652 innych parkingów rowerowych, na których dopuszczony jest postój e-hulajnóg. Co ważne, są to liczby lokalizacji, a nie stojaków. Tych mamy natomiast 15 165 (w tym 3395 na stacjach Veturilo) – tłumaczy wydział prasowy UM Warszawa i dodaje: – Obecnie w Warszawie jest też 135 wymalowanych stref do parkowania takich pojazdów.

Faktem jest, że w porównaniu do pierwszych lat popularności hulajnóg elektrycznych w przestrzeni publicznej Warszawy, sytuacja znacząco się poprawiła. Nie znaczy to jednak, że nie wymaga kolejnych działań w celu zwiększenia bezpieczeństwa oraz wygody użytkowników zarówno hulajnóg jak i przestrzeni publicznej pieszych. Główną potrzebą może być tutaj zatem dalsza edukacja użytkowników - może za pośrednictwem specjalnych komunikatów w aplikacjach, a może poprzez zapowiadaną kampanię społeczną?